当下时代，我们所有人对于车辆安全性表现的关注度相当之高，其表现甚至可以直接影响大部分消费者的购车选择。去年国内某畅销车型碰撞测试断A柱事件就是个活生生的例子，自从测试结果一出，网上便骂声不断，销量大幅下滑。而就在前些天，同样是位于碰撞测试机构内，长城品牌旗下的“国民神车”哈弗H6碰撞测试一样翻车，事后哈弗表示气囊未正常起爆的原因是车辆断电。那么这个解释到底合理吗？

2020年12月23日，中汽中心C-NCAP对第三代哈弗H6进行侧面碰撞测试，并且同时向大众直播。事前准备工作并未发现明显的漏洞，测试按照计划正常推进。但在侧面碰撞测试时，这台哈弗H6的侧气囊并未打开，碰撞后本应该正常打开的车门也处于锁死状态，并且双闪灯也未点亮。场面一度十分尴尬，尴尬到中汽研官网C-NCAP都无法正常打开浏览。

事后，哈弗发布声明，声称测试车辆并未通电，车辆处于断电状态时，所有有关气囊的电器部件自然也就不会工作，这才导致了碰撞时侧气囊并未打开的异常状况。

�在此，我们不去妄加揣测哈弗H6的安全性到底如何，而是根据部分网友的评论就事论事地分析一下，为何侧气囊没有正常打开？

○网友评论一：碰撞测试所用“子弹车”质量太小、安全气囊起爆阈值过高

首先，撞击测试的各项标准都是有严格规定的，包括“子弹车”的质量、速度、撞击位置、撞击角度等。以本次碰撞测试来看，“子弹车”的质量为1.4t，撞击相对速度为50km/h，这样的测试参数能够较好的模拟道路事故的真实情况。根据碰撞后车辆自身的位移角度与撞击面变形程度来分析，并同时结合先前测试车辆的碰撞结果来看，1.4t、50km/h的参数不可能有太大的变化，所以偷梁换柱更换“子弹车”的可能性几乎是不存在的。

再者，安全气囊阈值标定过高的可能性也几乎不存在。我们要知道，国家针对安全气囊的起爆条件有明确的规定，起爆阈值不能过低或过高。如果贸然将起爆阈值降低，那么很有可能在我们开车过减速带时便会起爆，吓一跳事小，可这“一次性”的气囊组件更换起来真的“肉疼”。另外，如果将安全气囊阈值标定过高，那在车辆碰撞需要弹出保护乘员时，气囊便不会轻易弹出，反而失去了其本该存在的意义。在本次测试中，1.4t的“子弹车”以50km/h的时速撞击测试车辆，如果这样的冲击力度还不能达到气囊起爆阈值的话，那还不如干脆省了侧气囊这份成本。

○网友评论二：气囊系统故障

气囊系统主要是由碰撞传感器、气囊控制器、气体发生器和气囊组件等部分组成。只要其中任何一部分发生故障，那么气囊系统便不能正常工作，所以气囊系统故障确实是可能性之一，但坦白来说，可能性极低。首先，安全气囊作为关键时刻的保命装备，其开发过程就对可靠性有较高的要求。其次，气囊系统作为一套独立的系统，其自身日常并不会参与工作，只是处于“待机状态”。再者，安全气囊只需要专注于干好一件事，所以其部件结构本身并不算复杂，并且技术也比较成熟，出现故障的概率并不高。

另外还有网友提出质疑，是否是安全气囊部件恰巧在碰撞时造成损坏，而导致气囊未正常工作。就碰撞传感器而言，在碰撞过程中是大概率会出现部分损坏的，但这并不影响它自身或者其他传感器的工作，而气体发生器与气囊组件都在车内，所以如果说碰撞损坏，那很有可能是气囊控制器（ACU）发生损坏。

一般来说，ACU外壳通常采用铝合金压铸成型，以满足其抗电磁干扰以及强度保护的需要，并且其安装位置也不会贴近车身外侧，所以撞坏的可能性微乎其微。

那如果碰撞导致安全气囊系统断电呢？目前的安全气囊基本全部采用电控式，确实需要通电才可以激活工作，但汽车的安全气囊必须要具备备用电源，即便在碰撞后导致断电情况，气囊电路的储能元件也会保证气囊的正常起爆弹出。（一般气囊起爆时间都在100ms内，而备用电源能保证断电后150ms内正常工作。）

○网友评论三：车辆“断电”，气囊系统不工作

正如长城的官方声明所描述，车辆在断电后，全车绝大多数用电器都处于关闭状态，其中也包括安全气囊部件。而在气囊静态点爆测试中，对于起爆电流的普遍要求为1.2A，持续2ms以上。所以在常断电状态下，气囊未正常工作也就能够理解了。

在这里我们要明确一下何为断电状态？以最直观的传统机械钥匙打火的车辆为例，其钥匙孔大致分为LOCK、ACC、ON、START四种状态，在LOCK状态下，全车绝大多数用电器处于断电状态，仅少部分必要功能（防盗）才会工作。在ACC状态下，车辆仅有多媒体系统、照明灯等附件通电工作。只有当钥匙处于ON或START状态下时，全车所有电器才会通电，也就只有在这种状态下，安全气囊部件才会通电工作。（无钥匙启动车辆同样类似，这里就不做过多介绍了。）

这么做的原因就是考虑到汽车蓄电池的静态电流，为防止汽车在长时间停放后电量过低，无法启动的情况，所以要控制车辆的静态电流，也就是控制车辆的最低功耗。在车辆熄火停放时，默认车内处于无人状态，自然也就不需要安全气囊待机工作了。